Skenaarioiden valossa kotitalouksien oman liikenteen, eli lähinnä autoilun, aiheuttamien kasvihuonekaasupäästöjen kehitys tukee nykykehityksen jatkuessa suhteellisen hyvin Suomen kansallisen hiilineutraalisuustavoitteen saavuttamista. Kehitystä tulee kuitenkin edistää varmistamalla kotitalouksien oman ja julkisen sähköautojen latausinfrastruktuurin riittävä rakentaminen. Kotitalouksien valintoihin voitaisiin vaikuttaa esimerkiksi jyrkentämällä auto- ja ajoneuvoveron CO2-progressiota, mikä lisäisi kotitalouksien kannustimia vaihtaa vähempipäästöisiin autoihin. Auton omistamiseen ja käyttöön liittyvään verotukseen pitää myös tehdä vähintään inflaatiokorjaukset.

Henkilöautojen käyttö ja kotitalouksien muu liikenne tuotti 8,3 prosenttia kaikista Suomen kasvihuonekaasupäästöistä vuonna 2018. Sektorin päästöt ovat vähentyneet, mutta jokseenkin samassa tahdissa kuin koko kansantaloudessa, joten niiden osuus kaikista päästöistä on pysynyt suhteellisen vakaana.

Kun sähköautojen ja aiempaa tehokkaampien polttomoottori- ja hybridiautojen osuus ensirekisteröinneistä on aivan viime aikoina alkanut selvästi kasvaa, ovat myös ensirekisteröityjen autojen keskimääräiset CO2-päästöt alkaneet alentua ripeästi. Mutta ensirekisteröintien suhde koko autokantaan on suhteellisen matala, vain 4,2 prosenttia vuonna 2019. Onko muutosvauhti riittävä Suomen hiilineutraalisuustavoitteen saavuttamisen kannalta?

Kolme skenaariota ja tehdyt oletukset

Tässä tarkastelussa tehdyt skenaariot kotitalouksien oman liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen kehityksestä perustuvat seuraaviin oletuksiin:

• ensirekisteröityjen henkilöautojen keskimääräiset mitatut CO2-päästöt alenevat 5, 10 tai 15 prosenttia vuodessa ja muodostavat näin kolme eri skenaariota (hidas, perusura ja nopea),
• keskipäästöjen muutos kuvaa polttoaineiden kulutuksen ja siten päästöjen todellista muutosta,
• nykyinen autojen keskimääräinen romutusikä (poistuminen liikennekäytöstä),
• nykyinen autokannan ikärakenne suhteessa ajokilometreihin,
• latausinfrastruktuuri ei luo rajoitteita sähköautojen yleistymiselle ja
• polttoaineiden sekoitevelvollisuus nousee 2020-luvulla, kuten on päätetty.

Sähköautojen hinnat alenevat, kun niiden tekniikka vakiintuu ja valmistusmäärät kasvavat. Samoin akkuteknologia kehittyy ja sähköautojen käytettävyys paranee. Monet valmistajat lopettavat polttomoottoriautojen valmistamisen kokonaan jo vuoteen 2030 mennessä. Nämä tekijät lisäävät sähköautojen kysyntää nykyiseen verrattuna ja alentavat ensirekisteröityjen autojen keskipäästöjä.

Ensirekisteröityjen henkilöautojen keskipäästöt ovat pitkään alentuneet hitaasti. Kehitys kuitenkin kiihtyi selvästi sähkö- ja hybridiautojen osuuden kasvun myötä vuonna 2020, jolloin keskipäästöt alenivat melkein 12 prosenttia edellisvuodesta. Vuoden 2021 tammi-heinäkuussa päästöt alenivat 16 prosenttia vuoden 2020 vastaavasta ajasta. Varovainen oletuksemme vuoden 2021 kokonaisvähennyksestä on 10 prosenttia.

Oletuksena on, että keskipäästöt kuvaavat autokannan todellisia keskipäästöjä, vaikka valmistajien mittaukset on tehty optimaalisissa olosuhteissa. Skenaariot on kuitenkin tehty muutosten eikä tasojen avulla, joten asian ei pitäisi suuresti vaikuttaa lopputuloksiin. On käyttäjästä kiinni, kuinka ympäristöystävällisesti hän ajaa ja käyttääkö hän hybridiautossaan vain polttomoottoria.

Tämän kehityksen perusteella ensirekisteröityjen autojen keskipäästöjen perusuraksi on valittu kymmenen prosentin vuotuinen alenema vuodesta 2022 alkaen (ks. kuvio alla). Hitaassa skenaariossa alenema on viisi prosenttia vuodessa ja nopeassa 15 prosenttia. Hidas skenaario on hyvin epätodennäköinen, koska autonvalmistajat ovat lopettamassa uusien polttomoottoriautojen tuottamisen ja koska Suomen ajoneuvoverotus ja -maksut sekä polttoaineverotus ohjaavat voimakkaasti kulutusta kohti vähäpäästöisiä ajoneuvoja. Periaatteessa on mahdollista, että kilometrisuorite kasvaa sähköautoilla, koska ajaminen on suhteellisen edullista. Se ei näkyisi päästöissä, mutta kylläkin liikenteen määrässä.

Lataa Avaa

Autokannasta oletetaan romutettavan vuosittain 3,3 prosenttia, mikä vastaa tämän vuosisadan keskitahtia, kun poistuma lasketaan ensirekisteröintien ja liikennekäytössä olevan autokannan muutoksen kautta. Romutettujen autojen keski-ikä on nyt noin 21 vuotta ja se on ollut hitaassa kasvussa. Oletuksena on, että keskimääräinen romutusikä on jatkossa nykyisellä tasollaan ja liikennekäytöstä poistuvien autojen keskipäästöt ovat siten 21 vuoden takaisen autokannan mukaiset.

Vuosina 2010–2019 ensirekisteröitiin vuosittain keskimäärin 114 000 henkilöautoa. Laskelmassa ensirekisteröintien oletetaan olevan 105 000 autoa tänä vuonna ja 115 000 autoa vuosina 2022–2025, mutta vähenevän sen jälkeen tuhannella autolla vuosittain väestökehityksen vuoksi. Tehdyillä oletuksilla autokanta alkaa hitaasti vähentyä 2040-luvulla.

Autokannan keskipäästöjen aleneminen kiihtyy

Näillä oletuksilla liikennekäytössä olevan autokannan keskipäästöt alenevat vuoden 2020 tasolta 154 g/km (NEDC¹) melkein puoleen vuoteen 2035 mennessä, eli tasolle 84 g/km, ja edelleen tasolle 18 g/km vuonna 2050 (ks. yllä oleva kuvio). Prosentuaalinen alenema kiihtyy koko ajan, kun ensirekisteröityjen autojen päästöt vähenevät ja selvästi isompipäästöistä vanhaa autokantaa romutetaan. Lukema ei mene nollaan, koska myös polttomoottorisia autoja pidetään rekisterissä. Niillä ajaminen on kuitenkin vähäistä, kuten vanhoilla autoilla yleensäkin. Ilmastotavoitteiden kannalta niillä ei ole merkitystä. Nopeassa skenaariossa keskipäästöt ovat vuonna 2035 noin 77 g/km ja hitaassa skenaariossa noin 93 g/km.

Kuinka hyvin käytetyllä laskentamenetelmällä voidaan arvioida autokannan päästöjen kehitystä? Alla olevassa kuviossa on esitetty tilastot henkilöautojen CO2-päästöistä vuosina 2000–2019 sekä tavoitemuuttujamme eli kotitalouksien liikenteen CO2-ekv. päästötilastot 2008–2018 indekseinä siten, että vuosi 2008 on perusvuosi. Nämä käyrät seuraavat toisiaan suhteellisen hyvin. Lisäksi kuviossa on autokannan tilastoidut keskipäästöt vuosina 2013–2020 sekä niille itse laskettu ura vuosille 2000–2012.

Lataa Avaa

Kuviossa on myös tehty robustisuustesti rekonstruoimalla autokannan keskipäästöt käyttämällämme menetelmällä vuosille 2008–2020. Se seuraa hyvin kannan tilastoituja keskipäästöjä. Käytämme pääomakannan laskemisesta tuttua menetelmää eli laskemme autokannan keskipäästöt olemassa olevan autokannan, investointien (uusien autojen) ja poistojen (romutusten) sekä niiden vastaavien keskipäästöjen funktiona. Kuviosta nähdään, että tällä tavalla laskettuna kannan keskipäästöt kuvaavat suhteellisen hyvin kotitalouksien liikenteen CO2-päästöjen kehitystä.

Kun otetaan huomioon polttoaineiden sekoitevelvollisuuden nousu, liikenteen päästöt alenevat autokannan keskipäästöjä nopeammin. Sekoitevelvollisuus nousee koko 2020-luvun ajan. Biopolttoaineiden polttamisesta aiheutuvia hiilidioksidipäästöjä ei lasketa mukaan sektorin päästöihin, sillä kasvillisuuden on oletettu sitovan hiiltä kasvunsa aikana. Lisäksi sekoitevelvollisuuden korotus saattaa nostaa myös polttoaineen hintaa, mikä edelleen lisää kannustimia siirtyä vähempi- tai nollapäästöisiin autoihin.

Alla olevassa kuviossa on esitetty kotitalouksien liikenteen aiheuttamien kasvihuonekaasupäästöjen kehitys eri skenaarioissa. Aleneminen kiihtyy täyssähköautojen yleistyessä, koska romutettavan autokannan keskimääräiset päästöt ovat jatkuvasti yhä suuremmat verrattuna ensirekisteröityihin autoihin.

Lataa Avaa

Tavoite voidaan suunnilleen saavuttaa nykykehityksellä

Hallituksen tavoitteena on puolittaa tieliikenteen päästöt vuoden 2005 tasosta vuoteen 2030 mennessä ja saavuttaa nollapäästöt vuoteen 2045 mennessä.² Tavoitteessa on mukana myös ammattimaisesti harjoitettu tieliikenne, johon ei tässä artikkelissa oteta kantaa. Henkilöautojen osuus liikenteen kokonaispäästöistä on hieman yli puolet. Oletamme, että tavoite on yhtäläisesti henkilöautoille ja raskaammalle kalustolle.

Skenaariolaskelmassamme kotitalouksien liikenteen päästöt alenevat perusuralla vuosina 2008–2030 yhteensä 45 prosenttia, millä päästään hyvin lähelle hallituksen tavoitetta.³ Vuoteen 2035 mennessä alenema on 57 prosenttia ja vuoteen 2045 mennessä 81 prosenttia. Tässä on huomattava, että vuonna 2045 polttomoottoriautojen keski-ikä on jo huomattavan korkea, joten niiden ajosuorite jää vähäiseksi, ja todellinen päästövähennys on todennäköisesti suurempi kuin 81 prosenttia.⁴

Arvioitu kehitys on riittävä Suomen hiilineutraalisuustavoitteiden saavuttamisen kannalta.⁵ Politiikalla voidaan varmistaa kotitalouksien ja julkisen sähköautojen latausinfrastruktuurin riittävyys. Kotitalouksien valintoihin voitaisiin vaikuttaa esimerkiksi jyrkentämällä auto- ja ajoneuvoveron CO2-progressiota, mikä lisäisi kotitalouksien kannustimia vaihtaa vähempipäästöisiin autoihin. Auton omistamiseen ja käyttöön liittyvään verotukseen pitää myös tehdä vähintään inflaatiokorjaukset.

Kiitän Aki Kangasharjua, Olli-Pekka Kuuselaa ja Markku Lehmusta kommenteista.

Viitteet

¹ NEDC (New European driving cycle) on aiemmin käytetty henkilöautojen polttoaineen kulutuksen ja päästöjen mittaamisstandardi Euroopassa. Uusi on WLTP (Worldwide harmonised light vehicle test procedure), jonka tulokset vastaavat NEDC:tä paremmin ajoneuvojen todellisia päästöjä. Näiden välillä on tasoero.
² https://www.lvm.fi/-/hallitus-paatti-tieliikenteen-paastojen-vahennyskeinoista-paastot-puoleen-2030-mennessa-1293954
³ Kotitalouksien liikenteen kasvihuonekaasupäästöistä on tilastoja vuodesta 2008 alkaen. Kotimaan liikenteen kaikki päästöt olivat vuonna 2008 jokseenkin samat kuin vuonna 2005. Henkilöautojen CO2-päästöt olivat vuonna 2005 jokseenkin samat kuin vuonna 2008 (ks. keskimmäinen kuvio).
⁴ Tilastokeskuksen Tieliikenteen suoritelaskenta 2018 -julkaisun mukaan vähintään 20 vuotta vanhojen henkilöautojen keskimääräinen ajosuorite on vain 37 prosenttia uusien autojen ajosuoritteesta. Todellinen päästövähennys voisi siten olla lähempänä 90 prosenttia.
⁵ Raskaan tieliikenteen päästöjen väheneminen voi olla vaikeammin toteutettava tavoite kuin henkilöautoliikenteen.